Desain ibu kota baru di Kalimantan/Foto: Kementerian PUPR
Kepastian letak propinsi ibu kota baru masih
tanda tanya besar, namun President Joko Widodo baru memastikan bahwa ibu kota
baru terletak dipulau kalimantan, tapi tidak spesifik menyebut nama propinsinya
dimana, semua masih teka teki besar Hal ini dilakukan Jokowi karena dirinya
masih menunggu dua kajian lagi dari Bappenas soal ibu kota baru.
Namun beberapa waktu lalu Menteri Agraria dan
Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional Sofyan Djalil sempat menyebut nama
lokasi letak ibu kota baru yakni di Provinsi Kalimantan Timur (Kaltim).
Informasi tersebut disampaikan Sofyan Djalil usai melakukan rapat regulasi
pertanahan di Kementerian Koordimator Perekonomian pada Kamis (22/8/2019).
Tapi pada Jumat (23/8/2019), Sofyan tiba-tiba
kembali mengoreksi pernyataannya. Ia menyebut bahwa lokasi yang sepat
disebutkan itu hanya alternatif ibu kota yang baru, sebab semua keputusan
mengenai kapan di umumkan dan dimana lokasi ibu kota baru nanti akan di umumkan
oleh Presiden Joko Widodo sendiri
Namun seperti yang di tegaskan oleh Presiden
Joko Widodo beliau masih menunggu beberapa kajian – kajian sebelum memantapkan
menunjuk letak ibu kota baru.
Namun banyak spekulasi yang berdar di
masyarakat bahwa ama yang di katakan Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala
Badan Pertanahan Nasional Sofyan Djalil beberapa waktu lalu adalah spoiler dari
letak ibu kota baru..
Menjadi astronot tidak hanya
terjadi dalam semalam. Dibutuhkan bertahun-tahun pendidikan dan pengalaman
untuk memenuhi kualifikasi dasar. Banyak orang yang tidak diterima pada
percobaan pertama, juga, mengharuskan mereka untuk belajar lebih banyak agar
lebih siap untuk percobaan berikutnya. Meski begitu, hanya sebagian kecil
pelamar yang menjadi kandidat astronot, membuatnya sulit untuk didapatkan.
"Fakta bahwa saya melamar
menjadi astronot 15 kali belum hilang pada teman, pengikut, atau penggemar
saya," tulis pensiunan astronot Clay Anderson dalam biografinya, "The
Ordinary Spaceman," seperti dikutip dalam Popular Mechanics.
"Lelucon dan komentar sinis
bergantung pada kebenaran yang buruk bahwa pada 14 dari 15 upaya tersebut, saya
gagal total dan sangat buruk. Faktanya, ada pengumuman layanan publik NASA yang
menyoroti bagaimana saya butuh 15 kali percobaan. Saya suka berpegang teguh
pada dengan kenyataan bahwa saya selalu bisa mengatakan 'lebih baik terlambat
daripada tidak pernah,' tetapi pada titik ini semua akademik. "
Artikel ini berfokus pada proses
seleksi untuk NASA, yang berlaku untuk warga negara Amerika. Sementara banyak
dari kualifikasi dapat digeneralisasikan ke program astronot di negara lain,
penting untuk dicatat bahwa setiap badan antariksa memiliki proses seleksi
sendiri. Non-A.S. warga di wilayah geografis berikut harus berkonsultasi dengan
salah satu lembaga ini untuk informasi lebih lanjut tentang menjadi astronot:
Hal yang Benar
Langkah pertama untuk menjadi
astronot adalah mendapatkan pengalaman yang relevan di sekolah. Ada dua kelas
utama pelamar astronot: pelamar militer dan pelamar sipil. Prosedur aplikasi
militer berbeda-beda tergantung pada cabang angkatan bersenjata A.S. Anda
bekerja, karena Anda mendaftar melalui cabang Anda masing-masing. Warga sipil
langsung mendaftar ke NASA.
Terlepas dari latar belakangnya,
NASA ingin para astronotnya memiliki setidaknya gelar sarjana dalam bidang
teknik, ilmu biologi, ilmu fisika atau matematika. (Agensi menyimpan daftar
pengecualian untuk derajat ini, seperti geografi atau manajemen penerbangan.)
Banyak astronot memiliki gelar master atau bahkan Ph.D. di bidangnya. Beberapa
astronot, seperti Story Musgrave (sekarang sudah pensiun), memiliki derajat
lebih dari itu.
Walaupun pendidikan menyiratkan
bahwa Anda akan memerlukan sejumlah uang untuk memungkinkan pemilihan astronot,
sebuah artikel Forbes menunjukkan bahwa beberapa astronot menerima bantuan dari
program militer atau pemerintah untuk mengambil kualifikasi.
"Anak-anak yang tidak pernah
mampu mendapatkan pendidikan yang dibutuhkan dibantu oleh program pemerintah,
apakah itu militer, federal, atau negara," kata karyawan NASA Robert
Frost, menanggapi pertanyaan tentang Quora. "Dengan bantuan itu dan bekerja
sangat, sangat keras, mereka mendapatkan pendidikan dan mendapatkan pekerjaan
yang baik di mana mereka dapat menunjukkan kemampuan mereka dengan cara yang
mengesankan panitia seleksi astronot. Terkadang tekad membutuhkan uluran
tangan."
Namun, dibutuhkan lebih dari
sekolah untuk mendapatkan pijakan sebagai kandidat seleksi astronot. NASA
menginginkan setidaknya tiga tahun "pengalaman profesional yang terkait,
semakin bertanggung jawab," atau (dengan anggukan kepada kandidat militer)
setidaknya 1.000 jam "waktu pilot-in-command dalam pesawat jet."
Gelar lanjutan dianggap setara dengan pengalaman ini, namun, dengan master
setara dengan satu tahun pengalaman dan doktor tiga tahun pengalaman.
Pengecualian penting untuk
persyaratan ini adalah guru, yang masih harus memiliki gelar sarjana teknis
tetapi dapat memenuhi syarat melalui tindakan mengajar - bahkan untuk anak-anak
sekolah dasar.
Pencalonan astronot dan jalur menuju penerbangan
Setelah dipilih, NASA tidak
menganggap Anda sebagai astronot penuh. Ada dua tahun pelatihan dasar di depan
di mana Anda dianggap sebagai "kandidat astronot." Para kandidat
menerima pembelajaran kelas dasar tentang Stasiun Luar Angkasa Internasional
dan spaceflight secara umum. Mereka juga menjadi penyelam scuba yang memenuhi syarat,
melakukan pelatihan bertahan hidup air militer, menjalani tes berenang, terkena
tekanan atmosfer tinggi dan rendah, melakukan penerbangan di "komet
muntah" dan mendapatkan pelatihan media dan bahasa Rusia, antara lain. [6
Hal Sehari-Hari yang Mengubah Aneh Menjadi Tanpa Berat]
Setelah lulus, banyak astronot
tidak ditugaskan untuk terbang selama bertahun-tahun. Mereka akan mendukung
astronot lain di orbit melalui berfungsi sebagai "CapCom" di Mission
Control, melakukan simulasi ruang angkasa di Laboratorium Neutral Buoyancy NASA
dan mengambil lebih banyak keterampilan yang akan mereka butuhkan untuk waktu
mereka di orbit. Mereka menghabiskan waktu tidak hanya di NASA, tetapi juga
mitra internasional dengan fasilitas pelatihan (seperti Kanada, untuk belajar
cara mengoperasikan lengan robot stasiun.) Semua astronot juga harus
mempertahankan kemahiran terbang di pesawat T-38, menerbangkan sejumlah jam
tertentu per bulan.
Setelah seorang astronot dipilih
untuk penerbangan, pelatihan misi membutuhkan beberapa tahun lagi. Mereka mulai
dengan membaca buku teks dan menerima pelatihan kelas, kemudian melakukan
simulasi demi simulasi untuk mempelajari hal-hal yang nyata. Pelatihan mereka
berlangsung di seluruh dunia, baik secara individu maupun dengan awak kapal
mereka
Tidak jelas siapa yang pertama mengkormesilkan “Prank”
sebagai jualan untuk dunia hiburan, yang jelas banyak acara tv reality show di
dunia telah menayangkan acara tersebut dengan kemasan yang berbeda. Kalau di
Indonesia hal semacam ini (Prank) di populerkan di acara TV Spontan beberapa
tahun silam, sedangkan di luar Negeri Prank sangat banyak, sebut saja Candid
Camera, Jackass, Prank Patrol, just for laughs, dan lain sebagainya.
Dari penelusuran penulis, sementara ini tayangan TV
Prank yang terlama adalah Candid Camera, acara ini dimulai sejak tahun 1948
waaooww negara kita baru tiga tahun merdeka, mereka sudah punya acara TV Prank.
Selanjutnya di ikuti oleh ribuan acara yang sejenis hingga saat ini.
Kemunculan Videostreaming online membuat banyak video creator mengadopsi bahakan meniru
mentah – mentah konseap video lelucon alias Prang yang telah ada sebelumnya,
mungkin tujuan awalnya hanya mebuat lelucon atau bahan bercanda, tapi makin
kesini acara yang mulanya bercanda ini sudah banyak yang menyimpang, sebut saja
acara prank yang tewas kesetrum listrik di Serpong BSD pada tahun 2016 silam (https://news.detik.com/berita/d-3306754/diikat-teman-di-tiang-saat-ultah-sendy-tewas-tersetrum-listrik), atau Prank yang berujung pada keributan.
Kadang kita bertanya semiskin itukah ide para video
creator?, atau memang saat ini Lelucon atau Prank sangat diminati masyarakat
Indonesia, sehingga menjadi lahan basah untuk meperoleh jutaan Subscribe untuk
mendapatkan adsense dari google?.
Saat ini sarutsan hingga ribuan video prank
berseliwiran di Youtube setiap hari untuk memenuhi kebutuhan parah “Penikmat
Video Prank” mulai dari memang yang sangat berkualitas sampai yang sangat tidak
berkualitas, tapi sepertinya lebih banyak yang tidak berkualitas asal jadi asal
upload walaupun isinya hanya konten jokes receh yang sama sekali tidak
menghibur. Tapi walaupun begitu chanel Youtube yang tidak berkualitas tersebut
tetap ramai dikunjungi dan mempunya ratusan ribu hingga jutaan subscriber,
kenapa seperti itu??..mungkin salah satu alasannya adalah disebabkan oleh
muaknya masyarakat dengan tontotan dan berita – berita politik, yang membanjiri
semua media di Indonesia, Mulai dari berita politik PILKADA, PILCALEG sampai
PILPRES, sepanjang tahun masyarakat di suguhi berita Politik yang mungkin tidak
ada gunanya dan itu – itu saja apalagi aktor dan tokohnya juga itu – itu saja,
beda dengan video-video prank, orangnya beda – beda karena chanel Youtube nya
juga beda – beda tapi tingkat ketidak lucuannya hampir sama semua, tapi
setidaknya lebih menghibur daripada berita politik yang sama sekali tidak
menghibur.
Atau mungkin suatu saat nanti penulis bekerja sama
dengan semua Youtuber membuat prank politik terheboh sepanjang sejarah, membuat
Prank Pilkada misalnya, atau kalau mau yang lebih “gila” lagi buat Prank
Pilpres, mengerjai orang – orang yang sangat berambisi ingin menjadi pejabat
negara. Prank tersebut sekaligus menyatukan lawan dan kawan politik untuk bisa
tertawa secara massal dan pemanasan sebelum Pilkada atau pemilu yang sebenarnya
dilaksanakan.
Tapi sadar atau tidak sebenarnya selama ini secara
tidak langsung Prank Politik sudah sering dipertontonkan oleh para politisi “ngaur”,
contoh, Tim sukses Politisi atau CALEG A nge- Prang si Politisi atau CALEG
dengan mengatakan mereka unggul, tapi ternyata tidak, atau si Tim sukses
melaporkan memasang ribuan Spanduk dan benner tapi ternyata cuma 10 spanduk dan
benner, atau kans si Politisi A sangat kecil untuk menang di suatu daerah dan
di “Prank” oleh tim suksesnya sehingga si politisi percaya dengan mudah padahal
tidak sadar kalau sudah terkena prank oleh team suksesnya.
Tapi prank “politik” semcam ini sumber pundi-pundinya
bukan dari google, tapi dari korban prank itu sendiri. Jadi mungkin orang yang
paling sering secara rutin kena prank adalah politisi “ngaur”.
semoga pembaca tidak merasa kena prank
Penulis : Arnoldus Leo Karra / https://mixnewsdotcom.blogspot.com
Arswendo Atmowiloto lahir di
Surakarta, Jawa Tengah, 26 November 1948 – meninggal di Jakarta, 19 Juli 2019
pada umur 70 tahun, adalah penulis dan
wartawan Indonesia yang aktif di berbagai majalah dan surat kabar. Ia menulis
cerpen, novel, naskah drama, dan skenario film.
Nama aslinya adalah Sarwendo,
dengan nama baptis Paulus. Nama itu diubahnya menjadi Arswendo karena
dianggapnya kurang komersial dan pop. Lalu di belakang namanya itu ditambahkan
nama ayahnya, Atmowiloto, sehingga namanya menjadi apa yang dikenal luas
sekarang.
Dalam penulisan tidak jarang dia
menggunakan nama samaran. Untuk cerita bersambungnya, Sudesi (Sukses dengan
Satu Istri), di harian Kompas, ia menggunakan nama Sukmo Sasmito. Untuk Auk
yang dimuat di Suara Pembaruan ia memakai nama Lani Biki, kependekan dari Laki
Bini Bini Laki, nama iseng yang ia pungut sekenanya. Nama-nama lain pernah
dipakainya adalah Said Saat dan B.M.D Harahap dan Berikut sederet karya Sastrawan Arswendo Atmowiloto.
Bayiku yang Pertama (Sandiwara Komedi dalam 3 Babak) (1974)
Sang Pangeran (1975)
Sang Pemahat (1976)
The Circus (1977)
Saat-saat Kau Berbaring di Dadaku (1980)
Dua Ibu (1981)
Serangan Fajar (diangkat dari film yang memenangkan 6 Piala
Citra pada Festival Film Indonesia) (1982)
Pacar Ketinggalan Kereta (skenario dari novel "Kawinnya
Juminten") (1985)
Anak Ratapan Insan (1985)
Airlangga (1985)
Senopati Pamungkas (1986/2003) - dianggap sebagai bestseller
oleh Gramedia
Akar Asap Neraka (1986)
Dukun Tanpa Kemenyan (1986)
Indonesia from the Air (1986)
Garem Koki (1986)
Canting (sebuah roman keluarga) (1986) - dianggap sebagai
bestseller oleh Gramedia
Pengkhianatan G30S/PKI (1986)
Lukisan Setangkai Mawar (17 cerita pendek pengarang Aksara)
(1986)
Telaah tentang Televisi (1986)
Tembang Tanah Air (1989)
Menghitung Hari (1993)
Sebutir Mangga di Halaman Gereja: Paduan Puisi (1994)
Projo & Brojo (1994)
Oskep (1994)
Abal-abal (1994)
Khotbah di Penjara (1994)
Auk (1994)
Berserah itu Indah (kesaksian pribadi) (1994)
Sudesi: Sukses dengan Satu Istri (1994)
Sukma Sejati (1994)
Surkumur, Mudukur dan Plekenyun (1995)
Kisah Para Ratib (1996)
Senja yang Paling Tidak Menarik (2001)
Pesta Jangkrik (2001)
Keluarga Cemara 1
Keluarga Cemara 2 (2001)
Keluarga Cemara 3 (2001)
Kadir (2001)
Keluarga Bahagia (2001)
Darah Nelayan (2001)
Dewa Mabuk (2001)
Mencari Ayah Ibu (2002)
Mengapa Bibi Tak ke Dokter? (2002)
Dusun Tantangan (2002)
Fotobiografi Djoenaedi Joesoef: Senyum, Sederhana, Sukses
(2005)
Kau Memanggilku Malaikat (2007)
Imung
Kiki
Mengarang Itu Gampang
Sinetron
1 Kakak 7 Ponakan (RCTI, 1996)
Keluarga Cemara (RCTI, 1996-2002)
Deru Debu (SCTV, 1994-1996)
Jalan Makin Membara II (SCTV, 1995-1996)
Jalan Makin Membara III (SCTV, 1996-1997)
Imung (SCTV, 1997)
Ali Topan Anak Jalanan (SCTV, 1997-1998)
Penghargaan
Tahun 1972 ia memenangkan Hadiah
Zakse atas esainya "Buyung -Hok dalam Kreativitas Kompromi".
Dramanya, Penantang Tuhan dan Bayiku yang Pertama, memperoleh Hadiah Harapan
dan Hadiah Perangsang dalam Sayembara Penulisan Naskah Sandiwara DKJ 1972 dan
1973. Pada tahun 1975 dalam sayembara yang sama dia mendapatkan Hadiah Harapan
atas drama Sang Pangeran. Dramanya yang lain, Sang Pemahat, memperoleh Hadiah
Harapan I Sayembara Penulisan Naskah Sandiwara Anak-Anak DKJ 1976. Selain itu,
karyanya Dua Ibu (1981), Keluarga Bahagia (1985), dan Mendoblang (1987)
mendapatkan hadiah Yayasan Buku Utama Departemen P & K tahun 1981, 1985,
dan 1987. Tahun 1987 Arswendo memperoleh Hadiah Sastra Asean.
SELAMAT JALAN
SASTRAWAN BESAR INDONESIA "Sang Maestro Sastra"
sudah lama gak update dihalaman Bloq ku yang keren ini, mungkin diantara kalian pernah bertanya dalam benak kalian bagaimana sih atau apa sih syarat menjadi seorang Astronot NASA, dan berikut penjelsan singkatnya yang saya rangkum dari https://www.space.com/
NASA memiliki persyaratan ketat
untuk menjadi astronot. Pekerjaan itu tidak hanya membutuhkan Anda dalam
kondisi fisik yang prima, tetapi juga menuntut keterampilan teknis untuk
melakukan pekerjaan yang sulit di pesawat ruang angkasa atau di stasiun ruang angkasa
yang jauh dari rumah.
Persyaratan dasar badan tersebut
adalah gelar sarjana dalam bidang teknik, ilmu biologi, ilmu fisika, ilmu
komputer atau matematika, diikuti oleh tiga tahun pengalaman profesional (atau
1.000 jam waktu pilot-in-command dalam pesawat jet). Calon juga harus lulus
pemeriksaan fisik astronot NASA. Namun, ada banyak keterampilan lain yang dapat
menjadi aset untuk seleksi, seperti scuba diving, pengalaman di hutan
belantara, pengalaman kepemimpinan, dan fasilitas dengan bahasa lain (terutama
Rusia, yang harus dipelajari semua astronot hari ini.)
Seperti apa "kelas" astronot itu
NASA telah memilih 22
"kelas" astronot sejak kelompok pertama tujuh astronot pada tahun
1959 yang dipilih untuk program Merkurius. Program luar angkasa telah tumbuh
dan berubah secara signifikan sejak saat itu. Beberapa kelas astronot pertama
diambil sebagian besar dari militer, terutama pilot uji coba - sebuah kelompok
yang dianggap siap untuk menghadapi bahaya luar angkasa yang ekstrem. Tetapi
ketika program NASA berevolusi, keahlian yang lebih beragam dibutuhkan.
Sebagai contoh, kelas keempat
astronot (pada 1969) dikenal sebagai "The Scientists," dan termasuk
Harrison J. Schmitt, yang merupakan satu-satunya ahli geologi yang berjalan di
bulan (selama Apollo 17). Kelas terkenal lainnya termasuk kelas kedelapan pada
tahun 1978 (termasuk pilihan wanita, Afrika-Amerika, dan Asia-Amerika), kelas
ke-16 pada tahun 1996 (kelas terbesar, dengan 44 anggota dipilih untuk
penerbangan luar angkasa yang sering dilakukan untuk membangun Stasiun Luar
Angkasa Internasional) dan kelas 21 di 2013 (kelas pertama dengan 50/50 gender
split
Kendaraan yang akan mereka gunakan
Kelas astronot baru memiliki
berbagai macam kendaraan untuk dinantikan. Para astronot hari ini menggunakan
pesawat ruang angkasa Soyuz Rusia untuk mencapai Stasiun Luar Angkasa
Internasional, tujuan utama untuk menguji spaceflight berdurasi panjang. Namun,
pada tahun-tahun mendatang, NASA berharap untuk kembali bergerak di luar orbit
rendah Bumi untuk misi ke bulan dan Mars. Jika ini terjadi, kelas baru astronot
akan menggunakan pesawat ruang angkasa Orion untuk eksplorasi ruang angkasa.
Para astronot baru juga dapat
menantikan peluncuran dari tanah Amerika, begitu kelas baru kendaraan komersial
siap. Baik SpaceX dan Boeing menciptakan pesawat ruang angkasa untuk program
kru komersial NASA, yang diharapkan akan berjalan dengan sungguh-sungguh pada
akhir dekade ini. Ini akan menjadi pertama kalinya orang Amerika meluncurkan
dari Amerika Serikat sejak program pesawat ulang-alik, yang selesai pada 2011
Kemana astronot baru akan pergi
Para astronot baru dapat memulai
karir mereka bepergian ke Stasiun Luar Angkasa Internasional, atau mereka
mungkin menemukan diri mereka terbang lebih jauh. Itu semua tergantung di mana
kebijakan antariksa Amerika Serikat berlangsung di tahun-tahun mendatang, dan
program apa yang NASA temukan sendiri terlibat. Stasiun antariksa itu
dijadwalkan berlangsung hingga 2024, tetapi dapat diperpanjang hingga 2028 atau
bahkan lebih lama.
Rencana lain lebih samar, tetapi
NASA memiliki beberapa ide dalam pikiran. Badan tersebut sedang menguji pesawat
ruang angkasa Orion, yang diperkirakan akan membuat penerbangan tanpa awak
melewati bulan pada tahun 2019. (Agensi tersebut mempertimbangkan untuk
menempatkan astronot di kapal, tetapi memutuskan untuk tidak karena beban
teknis tambahan.) Orion kemudian akan membawa manusia ke laut dalam. tujuan
-ruang di tahun 2020-an dan seterusnya.
Selanjutnya dimana NASA berharap
dapat membawa astronot ke Mars di tahun 2030-an, jika rencana saat ini memiliki
dukungan selama itu. Sebagai bagian dari itu, agensi baru-baru ini mengumumkan
stasiun ruang angkasa "gerbang ruang-dalam" dekat bulan yang dapat
membantu para astronot berlatih untuk misi ruang-dalam, atau mempersiapkan
perjalanan ke Mars
Apa yang dilakukan astronot (sebagian besar waktu)
Sementara sebagian besar
masyarakat memperhatikan astronot saat mereka berada di luar angkasa, pada
kenyataannya para astronot hanya akan menghabiskan sebagian kecil dari karir
mereka di atas. Sebagian besar waktu mereka akan dihabiskan untuk pelatihan dan
mendukung misi lain.
Pertama, kandidat astronot akan
memiliki sekitar dua tahun pelatihan dasar, di mana mereka akan belajar
pelatihan bertahan hidup, bahasa, keterampilan teknis, dan hal-hal lain yang
mereka butuhkan untuk menjadi astronot. Setelah lulus, astronot baru dapat
ditugaskan untuk misi luar angkasa, atau ditugaskan untuk peran teknis di
Kantor Astronaut di Pusat Antariksa Johnson di Houston. Peran ini dapat
mencakup mendukung misi saat ini atau memberi nasihat kepada insinyur NASA
tentang cara mengembangkan pesawat ruang angkasa di masa depan.
Seperti apa pelatihan dasar itu
Kandidat astronot menjalani
proses yang intens sebelum kelas yang baru terpilih disertifikasi sebagai
astronot yang siap terbang. Di antara banyak tugas mereka akan belajar bagaimana
melakukan perjalanan ruang angkasa, bagaimana melakukan robotika, bagaimana
menerbangkan pesawat terbang dan bagaimana beroperasi di Stasiun Luar Angkasa
Internasional.
Para kandidat astronot akan
menerbangkan armada NASA T-38 untuk mendapatkan keterampilan piloting; berlatih
untuk wahana antariksa di kolam renang Johnson Space Center seluas 60 kaki
(disebut Neutral Buoyancy Laboratory); tangkap simulasi pesawat ruang angkasa
menggunakan versi latihan lengan robot stasiun, Canadarm2; Belajar Bahasa
Rusia; dan dapatkan pelatihan dasar tentang operasi stasiun ruang angkasa.
Astronot juga memperdalam kepemimpinan mereka dan mengikuti keterampilan
melalui pelatihan geologi dan bertahan hidup.
Menempa kemitraan
Sementara kandidat astronot yang
dipilih oleh NASA pada prinsipnya akan bekerja dengan agen itu, mereka juga
akan menemukan diri mereka tertanam dalam jaringan kemitraan internasional.
Bersama dengan mitra komersial di Amerika Serikat yang mengembangkan perangkat
keras luar angkasa dan berbagai pusat NASA yang bekerja di luar angkasa
manusia, ada 16 negara yang berpartisipasi dalam Stasiun Luar Angkasa
Internasional - masing-masing dengan bidang keahliannya sendiri.
Misalnya, Roscosmos (Badan Antariksa
Federal Rusia) mengoperasikan beberapa modul di stasiun dan mengangkut astronot
ke luar angkasa menggunakan roket Soyuz mereka. Badan Antariksa Kanada banyak
berpartisipasi dalam operasi robot, seperti menangkap kapal kargo dengan
Canadarm2. Mitra internasional utama lainnya termasuk European Space Agency
(ESA) dan Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA). Masing-masing lembaga
memiliki astronot sendiri yang bekerja di stasiun ruang angkasa dan di Kantor
Astronaut.
Asal-usul trem dapat ditelusuri
kembali ke plateways yang digunakan di tambang dan tambang untuk memudahkan
berlalunya kereta kuda, tetapi trem jalanan pertama di sebuah kota adalah New
York dan Harlem line 1832, yang menciptakan istilah Amerika masih digunakan
hari ini, jalan kereta api. Hebatnya jalur trem kedua di dunia, di New Orleans
(1835), masih digunakan untuk mobil listrik saat ini, setelah lebih dari 150
tahun layanan terus menerus.
Promotor Amerika membawa trem ke
Eropa, Paris pada tahun 1853 dan Birkenhead di Inggris pada tahun 1860, diikuti
oleh London pada tahun 1861 dan Kopenhagen pada tahun 1863. Tahun 1870-an
adalah masa booming untuk pembangunan trem kuda, tetapi keterbatasan tenaga
hewan jelas, dan promotor segera beralih untuk menyelidiki traksi mekanis. Trem
uap dikembangkan, tetapi tidak terlalu cocok untuk penggunaan perkotaan,
meskipun mereka berjalan di banyak jalur kereta api pinggiran kota dan
pedesaan. Mesin udara, gas, dan bensin yang terkompresi dicoba; trem kabel
menikmati kesuksesan yang cukup besar untuk sementara waktu (dan bertahan di
San Francisco). Namun sebagian besar opsi yang dicurigai secara teknis atau
mahal ini memudar dengan cepat begitu traksi listrik menjadi suatu kemungkinan.
Kendaraan listrik pertama
bertenaga baterai, tetapi itu adalah pengembangan dinamo praktis oleh Werner
von Siemens, didemonstrasikan di Berlin pada tahun 1879, yang memberikan jalan
di depan untuk traksi listrik dengan menghasilkan daya pada titik tetap dan
memasoknya ke jalur oleh melakukan rel atau kabel overhead. Siemens &
Halske membuka trem listrik pertama yang menyediakan layanan publik di Berlin
pada tahun 1881, menggunakan arus 180 volt yang disuplai melalui rel yang
berjalan.
Jalur pertama di Inggris adalah
jalur trem Portrush dan Bushmills (belakangan Giant's Causeway) di Irlandia,
dan Volks Railway di Brighton pada 1883; garis pinggir laut yang terakhir masih
berjalan hari ini.
Demi alasan keamanan, rel yang
berjalan berlistrik tidak cocok untuk lingkungan jalan, dan di Inggris overhead
wire pertama kali digunakan pada jalur Bessbrook dan Newry di Irlandia pada
1885. Slotted tube overhead dicoba di Paris pada 1881, dan kota-kota Eropa
lainnya, termasuk Frankfurt pada tahun 1884, dan yang terakhir sekarang
memiliki periode terpanjang dari operasi trem jalanan listrik berkelanjutan di
mana saja di dunia (kabel overhead konvensional telah digunakan sejak 1906).
Saluran bawah tanah adalah alternatif dari pengumpulan arus overhead,
kadang-kadang lebih disukai karena alasan estetika karena tiang dan overhead
tidak diperlukan, dan bertahan sampai akhir operasi trem di London pada tahun
1952, dan di Washington DC hingga 1962. Jalur trem Blackpool, beroperasi pada
sistem overhead sejak 1899, dibuka dengan operasi saluran pada tahun 1885, dan merupakan
trem jalanan tertua di Inggris yang masih beroperasi sampai sekarang.
Namun kawat overhead dengan
koleksi tiang troli segera terbukti menjadi solusi yang paling praktis, dan
jaringan jalur trem kota pertama adalah yang dipasang oleh Amerika, Sprague, di
Richmond, Virginia, pada tahun 1887. Pada tahun 1900 hampir semua jalur kereta
kuda AS telah dikonversi menjadi traksi listrik, dan kota-kota Eropa tidak jauh
di belakang. Siemens mengembangkan pengumpul busur sebagai alternatif untuk
tiang troli, dan ini mengarah pada pantograf yang paling umum saat ini. Sebelum
akhir abad ini, trem listrik telah muncul di seluruh dunia, di kota-kota
seperti Kyoto, Jepang; Bangkok, Thailand; dan Melbourne, Australia. Trem di
Inggris atau dengan warisan Inggris biasanya menggunakan trem double-deck untuk
memaksimalkan kapasitas. Di benua Eropa, sebuah trem satu-dek yang menarik
sebuah trailer lebih umum, sementara sistem Amerika segera berkembang menjadi
trem yang lebih besar yang dipasang pada dua bogie.
Penurunan trem:
Selama sekitar 25 tahun sejak
pergantian abad ada zaman keemasan jalur trem, dan hampir setiap kota yang
berakibat di seluruh dunia mengoperasikan sistem, kebanyakan di bawah kendali
kota. Trem menyediakan transportasi murah dan dapat diandalkan untuk massa,
memfasilitasi pembangunan ekonomi dan pertumbuhan pinggiran kota. Inovasi
teknis dalam teknik listrik dan mekanik memungkinkan mobil yang lebih besar dan
lebih kuat; jalur antar-kota berkecepatan tinggi muncul, terutama di Amerika
Utara tempat lebih dari 15.000 mil garis melintasi benua.
Namun pada 1920-an beberapa
manajer trem adalah orang-orang yang khawatir. Terjadi peningkatan cepat dalam
biaya tenaga kerja dan material, dan politisi biasanya enggan menghadapi
kenaikan tarif untuk mengimbangi kenaikan biaya. Investasi awal sudah usang,
tetapi pada banyak sistem, keuntungan dari tahun-tahun yang baik telah hilang,
dengan pemikiran yang tidak cukup diberikan pada dana pembaruan untuk
memastikan penggantian aset usang yang tepat waktu. Produksi massal mobil
bermotor sudah mulai, dan sepeda motor yang andal sudah tersedia, sehingga
persaingan yang nyata semakin dekat, dan lebih murah untuk memperkenalkan
pengumpan bus daripada memperpanjang jalur trem.
Depresi, yang dimulai di Amerika
pada tahun 1929, tetapi segera mempengaruhi ekonomi Eropa, melihat jatuhnya
banyak sistem yang beroperasi pada profitabilitas marjinal, trem kota kecil dan
sebagian besar interurban. Motor itu mengambil alih, dan dari awal 1930-an,
troli menyediakan cara untuk merenungkan pengabaian trem tanpa membuang
infrastruktur pasokan listrik. Di Amerika Serikat, di mana kepemilikan kota
kurang umum, ada banyak bukti upaya bersama oleh bus dan perusahaan minyak
untuk mengambil alih trem yang sakit dan menggantinya dengan bus, untuk
meningkatkan keuntungan kedua kelompok. Ironisnya, dalam sedikit lebih dari
satu dekade lagi, keuntungan itu telah hilang di bawah gelombang pasang motor
pribadi massal, dan banyak kota harus melangkah untuk memastikan retensi
beberapa sisa transportasi umum.
Para manajer trem tidak menyerah
tanpa perlawanan. Di Amerika Utara, Komite Kongres Presiden perusahaan trem
menugaskan penelitian dan produksi desain trem baru yang akan menawarkan
tingkat kenyamanan dan kinerja mobil motor. Hasilnya adalah mobil PCC, yang
menghalangi penutupan banyak sistem, dan menyelamatkan yang lain untuk
membentuk dasar kebangkitan trem di era modern. Beberapa masih beroperasi hari
ini, dan telah menjadi ikon bagi mereka yang tertarik dengan trem warisan
sebagai kontribusi terhadap regenerasi perkotaan. PCC tidak tiba di Eropa
sampai setelah perang, tetapi di Inggris jalur trem perintis Blackpool
dimodernisasi dengan sejumlah besar trem dibangun dengan prinsip-prinsip
serupa, yang telah memastikan kelangsungan sistem itu hingga hari ini.
Perang Dunia Kedua mempercepat
penurunan jalur trem di Inggris dan Perancis, tetapi memberikan peluang bagi
rekonstruksi dan penanaman kembali trem di Benelux, Jerman dan Eropa Timur. Di
Inggris, nasionalisasi pasokan listrik kota adalah alasan lain untuk atraksi
bus motor murah untuk membunyikan lonceng kematian bagi trem. Beberapa sistem
kota, seperti Glasgow dan Liverpool, menikmati kebangkitan pasca-perang, dengan
armada trem baru dan ekstensi lintasan cadangan, tetapi tidak pernah cukup untuk
memastikan mereka menjadi bagian dominan dari jaringan. Sistem kota Inggris
terakhir yang ditutup adalah di Glasgow pada tahun 1962.
Era 1960-an:
Dekade 1960-an adalah waktu yang
buruk untuk transportasi umum di banyak bagian dunia, dengan kepercayaan yang
berkembang oleh perencana industri dan transportasi bahwa mobil akan menjadi bentuk
transportasi biasa bagi kebanyakan orang (dengan bus bagi mereka yang tidak
bisa membeli mobil), dan bahwa kota dapat disesuaikan untuk mengatasi
peningkatan lalu lintas jalan yang akan menghasilkan. Semua kota di Inggris
telah meninggalkan trem pada tahun 1962, hanya menyisakan sistem Blackpool,
dengan pola lalu lintas pinggir lautnya yang unik, setia pada trem pada jalur
lintasan yang dipesannya. Sejumlah sistem jalur trem selamat di kota-kota
Amerika Utara, meskipun banyak yang percaya bahwa penggantian bus hanya masalah
waktu, dan di banyak lokasi di tempat lain di seluruh dunia modernisasi jalur
trem telah berhenti ketika ekonomi produksi massal menghilang dari pasokan
jalur trem. pasar.
Hanya di benua Eropa investasi di
trem terus, terutama di Eropa utara dan timur; Spanyol, Prancis, dan Italia
mengikuti tren pengabaian yang umum di Inggris dan AS. Jerman Barat menjadi
pusat pengembangan trem dunia, khususnya kemajuan trem trem yang lebih besar,
yang akhirnya dioperasikan oleh satu orang, dan sebagian besar ongkos
dikumpulkan dari mobil melalui penjualan tiket musiman atau mesin tiket di
halte. Pemeriksaan yang sering memastikan kelangsungan sistem tarif kehormatan.
Pabrikan Jerman Duewag meraih keunggulan di bidang desain trem. Hanya dalam peningkatan
rasio staf / penumpang yang terus menerus ini, trem terus menunjukkan ekonomi
yang unggul untuk bus, sementara armada dan infrastruktur modern mendorong
perlindungan meskipun ada peningkatan dalam kepemilikan mobil. Di banyak pusat
kota di Austria, Belgia dan Jerman, trem dijaga bebas dari dampak terburuk
kemacetan lalu lintas dengan pembangunan bagian-bagian dari subway dangkal di
bawah persimpangan yang sibuk atau jalan-jalan yang ramai.
Negara-negara Benelux dan Eropa
Timur menjadi rumah mobil PCC Eropa, yang menarik lalu lintas dengan menawarkan
kinerja tinggi dan kemajuan singkat. Rezim komunis di Eropa Timur hanya
memiliki sedikit kendaraan pribadi, sehingga transportasi umum berkapasitas
tinggi adalah suatu keharusan. Metro penuh (kereta bawah tanah) tidak
terjangkau di luar kota besar, dan jalur trem tetap menjadi moda dominan untuk
transit kota. Perencanaan terpusat sama dengan Uni Soviet menjadi operator
jalur trem terbesar di dunia, dengan Leningrad memiliki jalur trem terbesar di
dunia. Pabrikan trem paling produktif di dunia menjadi CKD Tatra of Prague,
Czechoslovakia, karena perjanjian Comecon menjadikan operasi ini pemasok untuk
sebagian besar sistem di Eropa Timur dan Uni Soviet, dengan produksi mencapai
1.000 trem per tahun.
Pada akhir dasawarsa ini, para
perencana yang berpandangan jauh ke barat mulai menyadari kerugian dari
motorisasi besar dan marginalisasi angkutan umum. Kemacetan lalu lintas di
kota-kota besar mencapai proporsi kacau pada waktu puncak, waktu puncak
menyebar, dan upaya untuk menciptakan jalan raya super baru di daerah perkotaan
untuk mengatasi tuntutan motor pribadi melihat seluruh petak lanskap kota
dihancurkan atau dibagi, membawa ekonomi dan kemunduran sosial. Banyak kota di
Amerika Utara mengalami penurunan yang cepat di pusat-pusat kota mereka ketika
mal-mal pinggiran baru muncul untuk melayani populasi yang bermigrasi dari
daerah perumahan yang tinggi ke kepadatan rendah, dan ini hampir seluruhnya
terfokus pada perjalanan dengan mobil. Kekhawatiran tentang pencemaran
lingkungan mulai muncul. Perencana dan politisi mulai mencari kota-kota yang
berkembang di benua Eropa untuk mencari solusi bagi masalah mereka, dan
menyadari pentingnya angkutan umum yang efektif seperti yang disediakan oleh
jalur trem yang dipesan.
Revolusi Kereta Ringan - Inggris:
Undang-undang pada 1960-an
memberikan dasar untuk kemajuan menuju era baru dalam transportasi umum.
Otoritas lokal ditugasi untuk mengembangkan rencana untuk sistem transportasi
terintegrasi, dan mekanisme pendanaan dilakukan untuk kontribusi pemerintah
pusat yang signifikan terhadap biaya proyek-proyek infrastruktur transportasi
umum utama. Di conurbations utama, Otoritas Angkutan Penumpang dibentuk untuk
mengambil alih tanggung jawab untuk operasi dan pengembangan jaringan, dan
mereka segera melakukan studi untuk menentukan tempat angkutan umum dalam
perencanaan transportasi penggunaan lahan, dan opsi untuk masa depan.
Tyneside PTA menerbitkan rencana
transportasi publiknya pada tahun 1973 yang menetapkan proposal untuk pembuatan
sistem transit kereta api ringan untuk mengambil alih penyelarasan layanan
kereta api lokal yang rusak (42 km) dan menghubungkannya dengan infrastruktur
baru (13,5 km) untuk membuat jaringan jalur pinggiran kota yang dialiri arus
listrik yang akan membentuk inti dari sistem transportasi penumpang
terintegrasi, termasuk pengumpan bus ke persimpangan yang dibangun khusus.
Sistem awal dibuka secara bertahap dari 1980 hingga 1984; perpanjangan 3,5 km
ke bandara Newcastle dibuka pada tahun 1991, dan rencananya sekarang sedang
dikembangkan untuk perpanjangan ke Sunderland. Sistem kereta ringan pertama di
Inggris telah berhasil membantu regenerasi Tyneside dan membawa lebih dari 40
juta penumpang / tahun.
Di London masalah utama dalam
regenerasi yang diusulkan dari daerah dermaga di timur kota adalah angkutan
umum, dan kereta ringan dipilih sebagai pilihan yang kredibel dan terjangkau
pada tahun 1982. Sistem awal 12 km yang menghubungkan Tower Hill dan Stratford
dengan Isle of Anjing dibuka pada tahun 1987 sebagai Docklands Light Railway
yang tersegregasi dan terotomatisasi, menggunakan penyejajaran rel sebelumnya
dan beberapa konstruksi baru. Sistem tersebut telah diperluas hingga 22 km,
dalam terowongan ke Bank dan pada penyelarasan permukaan baru ke Beckton,
sementara perpanjangan lintas-sungai ke Lewisham sedang dibangun. Lebih dari 22
juta penumpang / tahun dibawa.
Greater Manchester membentuk
Kelompok Studi Rel pada tahun 1982 untuk mengembangkan strategi jangka panjang
untuk jaringan kereta api lokal, dan ini mengusulkan agar jalur Altrincham
(12,3 km) dan Bury (16 km), yang membutuhkan investasi, dikonversi ke kereta
ringan dan terhubung melalui pusat kota di 2,7 km jalan trem baru untuk
mencapai Stasiun Piccadilly. Persetujuan datang pada tahun 1988 dan sistem
dibuka pada tahun 1992. Dalam empat tahun itu membawa 13 juta penumpang /
tahun, dibandingkan dengan 7,5 juta pada jalur kereta api sebelumnya. Sebuah
cabang sedang dibangun di Salford Quays and Eccles, dan sedang merencanakan
jalur untuk menuju Ashton-under-Lyne dan Bandara Wythenshawe / Manchester.
Jalur kereta api ke Oldham dan Rochdale juga dapat dikonversi menjadi kereta
ringan.
Di South Yorkshire, proposal
untuk jaringan trem yang berbasis di Sheffield pertama kali datang dari studi
transportasi penggunaan lahan pada tahun 1974, muncul pada tahun 1985 sebagai
proyek untuk sistem berbasis jalan sepanjang 29 km yang menghubungkan pusat
kota dengan Meadowhall, Middlewood dan Halfway. Disetujui pada tahun 1990,
sistem dibuka pada tahun 1994-5, dan diharapkan dapat mengangkut 17 juta
penumpang / tahun, tetapi kinerja awalnya buruk karena perubahan demografis,
persaingan bus, struktur tarif, dan sedikit prioritas manajemen lalu lintas.
Selanjutnya sistem kereta api /
trem ringan sedang dibangun di West Midlands (Birmingham-Wolverhampton, 20 km)
dan di London Borough of Croydon (28 km), sementara proposal sedang menunggu
pendanaan di Leeds dan Nottingham, dan sedang dikembangkan di South Hampshire,
Kent Utara, Bristol, dan Edinburgh. Jangkauan sistem, dari operasi terpisah dan
otomatis pada keberpihakan rel sebelumnya ke trem jalanan konvensional
menunjukkan fleksibilitas konsep.
Eropa Daratan:
Kereta ringan pertama kali dibuat
di daratan Eropa, saat trem jalanan ditingkatkan dengan rolling stock baru dan
keberpihakan yang terpisah. Konsep ini berutang banyak pada perencanaan yang
berlangsung di Goteborg (Göteborg) di Swedia, di mana selama lebih dari 15
tahun sebuah trem jalanan kota diperpanjang melalui pinggiran kota yang baru
dan didirikan pada jalur berkecepatan tinggi yang dipesan, semua rolling stock
digantikan oleh armada trem berkinerja tinggi, dan pembatasan lalu lintas yang
efektif diperkenalkan di area pusat untuk memberikan prioritas pada trem dan
setiap dorongan untuk menggunakan transportasi umum. Semua ini dicapai tanpa
biaya menggali subway trem, menjaga transportasi umum di permukaan sebagai
sistem yang terlihat dan dapat diakses.
Banyak kota lain telah memilih
untuk mengikuti jalur yang sama selama 20 tahun terakhir: Graz dan Linz di
Austria, Amsterdam di Belanda, Basel dan Zurich di Swiss, dan Gent di Belgia
adalah contoh yang baik. Di tempat lain, di Belgia, Jerman dan Austria
diperkirakan bahwa cara terbaik untuk meningkatkan kecepatan rata-rata angkutan
umum di jalan-jalan kota adalah dengan menyediakan jalur terpisah di permukaan
atau di kereta bawah tanah, dan kota-kota seperti Antwerpen, Bruxelles, Koln
(Cologne) ), Hannover, Stuttgart dan Wien (Wina) memberikan contoh pendekatan
alternatif ini. Baru-baru ini biaya konstruksi bawah tanah menjadi penghalang
dan telah ada ayunan kembali untuk memaksakan pembatasan lalu lintas motor
sebagai cara yang dapat diterima untuk mencapai prioritas angkutan umum di
permukaan.
Sistem yang ditingkatkan telah
memunculkan terminologi baru untuk membedakannya dari trem biasa: Supertram,
light rail, light metro, sneltram (trem ekspres) dan Stadtbahn (kereta kota)
hanyalah beberapa nama yang digunakan, sementara beberapa kota Jerman
memasarkan upgrade mereka trem kereta bawah tanah dengan cara yang sama seperti
metro bawah tanah dengan menggunakan istilah U-Bahn (bawah tanah). Alasan lain
mengapa solusi kereta bawah tanah terbukti populer di tahun 1970-an dan 1980-an
adalah bahwa itu memungkinkan naik mobil lantai atas dari platform di pinggiran
kota. Pada garis permukaan di pinggiran kota, sering kali ada ruang untuk
memasang platform boarding tinggi (di tempat lain mobil menggunakan langkah
lipat mereka) sehingga sistem secara bertahap dapat diakses sepenuhnya bagi
penumpang di kursi roda, atau yang memiliki kereta bayi dan kereta, dan
boarding dan turun dipercepat untuk semua penumpang.
Pada 1990-an, pengembangan
teknologi baru untuk menyediakan trem lantai rendah dengan pintu masuk
bebas-langkah, hanya 350 mm di atas permukaan rel, memungkinkan sistem
permukaan untuk mencapai efek yang sama hanya dengan membangun trotoar sedikit
ke ketinggian yang cocok di setiap perhentian. Setelah uji coba di Perancis dan
Jerman, ini sekarang solusi yang disukai untuk membuat trem sepenuhnya dapat
diakses, dan lebih dari 2000 mobil lantai rendah telah dikirim atau dipesan
untuk sistem Eropa. Di Inggris, semua sistem baru diharuskan oleh hukum untuk
menawarkan akses langkah-bebas ke trem mereka, sehingga rolling stock baru
dipasok oleh pabrikan Belgia, Jerman dan Italia.
Di negara-negara seperti Prancis,
Italia dan Spanyol, yang seperti Inggris telah meninggalkan warisan trem
mereka, ada juga ayunan kembali ke trem. Perancis telah memimpin, dengan
sistem-sistem baru di Nantes, Grenoble, Paris, Strasbourg dan Rouen, yang
semuanya dapat diakses sepenuhnya secara keseluruhan berkat armada trem lantai
rendah mereka. Sistem lain sedang dibangun atau direncanakan di Bordeaux,
Montpelier, Orleans, dan Toulon. Kota Valencia di Spanyol juga membangun trem
baru, dan yang lain sedang mengembangkan rencana. Di Italia Genova memiliki
jalur kereta ringan terpisah yang baru, dan banyak kota sedang merencanakan
sistem trem dengan dukungan dana pemerintah yang murah hati.
Amerika:
Kebangkitan trem atau trem di
Amerika Utara (biasanya dengan kedok kereta ringan) sama luar biasa seperti di
Eropa. Orang Amerika suka perselingkuhan dengan mobil mungkin belum berakhir,
tetapi mereka setidaknya menyadari bahwa tidak mungkin membangun kembali
kota-kota besar untuk mengakomodasi pertumbuhan lalu lintas yang tidak
terkendali, baik dalam hal sosial maupun lingkungan. Tekanan untuk angkutan
umum yang lebih baik sebagai alternatif dari mobil pribadi sangat kuat di
California, di mana etos pantai barat dan kenyataan polusi dari kendaraan
bermotor membuatnya sangat cocok untuk inisiatif politik untuk tujuan ini.
Pada tahun 1970-an para perencana
kota Amerika mulai mencari ide-ide tentang cara menyelamatkan kota-kota mereka
dari gejolak ekonomi dan penurunan ekonomi di Eropa. Dengan perusahaan
transportasi sekarang dalam kepemilikan publik, pengenalan transportasi publik
yang lebih baik dapat dicapai dengan menggunakan campuran dana kota, negara
bagian dan nasional. Pada saat yang sama, dengan berakhirnya perang Vietnam,
kontraktor pertahanan mencari pasar alternatif, dan melihat transportasi
sebagai area pertumbuhan. Hal ini menyebabkan keputusan oleh kota-kota trem
yang masih ada di Boston dan San Francisco untuk melakukan pemesanan dengan
Boeing-Vertol untuk kendaraan articulated light rail baru untuk menggantikan
PCC mereka, menggunakan desain yang dimaksudkan untuk menjadi standar AS LRV
dengan cara yang sama PCC telah mencapai standardisasi 40 tahun sebelumnya.
Sayangnya produk yang dihasilkan adalah bencana teknis yang mahal, karena
Boeing mencoba untuk menemukan kembali roda daripada belajar dari pengalaman
kendaraan transit di tempat lain.
Kota Edmonton di Kanada memimpin
dengan pendekatan alternatif mengadaptasi teknologi Eropa dengan kondisi
Amerika. Mereka membangun jalur kereta ringan baru, sebagian di jalur kereta
api yang kurang dimanfaatkan, dan sebagian di kereta bawah tanah kota, dan
mengoperasikannya dari tahun 1978 dengan trem impor dari Siemens-Duewag di
Jerman. Ini adalah keberhasilan langsung, dan kota California San Diego
mengikuti tiga tahun kemudian, seperti halnya Calgary di Kanada. Dalam kasus
ini, alih-alih menggali subway yang mahal, kawasan pejalan kaki dan transit
dibuat di pusat kota, karena kendaraan bebas polusi berpemandu seperti trem
dapat beroperasi dengan cukup sukses di lingkungan pejalan kaki.
Keberhasilan sistem ini dalam
menarik kembali ke pengendara angkutan umum yang tidak bermimpi menggunakan bus
menyebabkan boom dalam pengembangan dan pembangunan sistem kereta ringan yang
masih berlangsung. Baltimore, Buffalo, Dallas, Denver, Los Angeles, Portland
(dengan trem lantai rendah pertama Amerika), Sacramento, St Louis adalah semua
kota yang telah membangun jalur kereta ringan baru, dan banyak yang terus
berkembang. Sistem baru sedang dibangun di Jersey City dan Salt Lake City,
dengan perencanaan sedang berlangsung di kota-kota lain seperti New York dan
Seattle. Sistem di Cleveland, Pittsburg, Philadelphia dan Toronto, yang selamat
dari era trem sebelumnya, semua telah memperoleh rolling stock baru, dan
memperluas lagi.
Contoh Los Angeles sangat penting,
karena ini adalah kota yang membuang trem dan interurbans pada 1960-an, dan
bertekad bisa hidup dengan mobil. Jumlah polusi yang tergantung pada penyebaran
perkotaan terbukti berbeda, dan dua jalur kereta api baru dan metro bawah tanah
telah dibuka, dengan jalur kereta ringan ketiga sedang dibangun.
Di selatan perbatasan, jalur
kereta ringan baru telah dibangun di kota Guadalajara, Monterrey, dan Mexico
City. Di Amerika Selatan jalur trem hampir menghilang pada akhir tahun 1960-an,
tetapi jalur kereta api baru yang pertama sekarang telah muncul, di Buenos
Aires, dan Rio de Janeiro.
Australasia dan Asia:
Trem antipodean sebagian besar
dimodelkan pada mitranya dari Inggris, meskipun double deckers kurang umum, dan
melihat penurunan yang cepat pada 1950-an dan 1960-an ketika sistem kota kecil
ditutup karena alasan ekonomi, dan kota-kota seperti Adelaide, Brisbane dan
Sydney menyerah trem karena alasan industro-politik. Namun sistem terbesar (220
km) di belahan bumi selatan, di Melbourne, bertahan utuh, berkat manajemen yang
baik dan dukungan politik. Trem baru pertama selama 20 tahun tiba pada tahun
1975 dan total 362 mobil baru telah mengubah sistem dari operasi yang sangat
tradisional dan konservatif menjadi operasi yang lebih berorientasi pada
pelanggan, dan sedang dipersiapkan untuk diprivatisasi. Beberapa ekstensi baru
telah dibangun dan dua jalur kereta lokal dikonversi menjadi operasi kereta
ringan dan dihubungkan melalui operasi jalan di pusat kota.
1997 melihat kembalinya trem ke
saingan besar Melbourne, Sydney, dengan pembukaan jalur kereta api pendek yang
dibangun dan dioperasikan oleh sektor swasta. Ini akan membentuk dasar dari
jaringan yang diperluas, termasuk operasi di jalan-jalan kota, pada saat
Olimpiade diadakan di kota pada tahun 2000. Di tempat lain Brisbane sedang
mempertimbangkan pengenalan kembali trem, dan rute yang masih ada di Adelaide
adalah karena akan dimodernisasi. Jalur ini akan diperpanjang pada 1980-an,
sampai perubahan kekuatan politik menyaksikan diperkenalkannya sistem busway
berpemandu O-Bahn Jerman. Di Selandia Baru trem menghilang dari jalan-jalan
kota pada 1960-an, tetapi 1995 melihat kembalinya mereka ke Christchurch dalam
bentuk lingkaran warisan melalui pusat kota menggunakan mobil museum untuk
menyediakan layanan yang berorientasi turis. Kereta ringan menjadi agenda di
Auckland dan Wellington.
Jepang bahkan menderita motorisasi
yang lebih berat daripada Amerika Serikat dan Eropa Barat, sehingga kondisinya
tidak kondusif bagi kelangsungan jalan trem. Namun banyak jalur trem yang telah
ditingkatkan secara stabil selama bertahun-tahun untuk berjalan pada jalur yang
terpisah dan membentuk dasar dari jaringan kereta api listrik yang substansial
yang merupakan bagian penting dari sistem transportasi umum yang dilindungi
dengan baik. Ironisnya beberapa operasi jalan trem kota kecil telah selamat,
dan perlahan-lahan dimodernisasi; trem lantai bawah pertama (berdasarkan desain
Jerman) diperkenalkan pada tahun 1997.
Di tempat lain di transportasi umum
perkotaan berbasis rel Asia kurang umum. Satu-satunya jalan trem yang masih ada
di India, di Calcutta, adalah jaringan yang besar, tetapi investasi di bawah
bertahun-tahun telah meninggalkan layanan di negara bagian yang berbahaya.
Sebaliknya, ibukota Filipina, Manila, membuka jalur kereta ringan terpisah baru
di seluruh kota pada tahun 1984, dan keberhasilan ini telah mendorong
pembangunan dua jalur lagi menggunakan modal swasta. Cina memiliki sedikit
operasi trem, dan hanya tiga kota Manchuria yang mengoperasikan trem hari ini.
1997 melihat Republik Rakyat mengintegrasikan kembali koloni Inggris Hong Kong,
di mana trem bertingkat Inggris telah berjalan sejak 1904, dan terus bersaing
dengan sukses dengan operasi bus intensif di jalan-jalan Pulau Hong Kong.
Kontras yang lengkap adalah sistem kereta ringan yang dibangun sejak tahun 1988
di kota pinggiran Tuen Mun, yang merupakan salah satu sistem yang paling
dilindungi di dunia, membawa lebih dari 112 juta penumpang / tahun di jaringan
32 km. Ibukota Korea Utara Pyongyang telah membangun sistem trem baru sejak
1991. Di Malaysia Kuala Lumpur memiliki sistem metro ringan baru yang dibuka
pada 1996.
Afrika:
Di Afrika, kereta ringan terbatas
untuk Tunisia dan Mesir. Tunis telah menciptakan sistem 32 km sejak 1985,
dengan mobil artikulasi buatan Jerman yang mengoperasikan empat garis permukaan
yang mengangkut 90 juta penumpang / tahun. Alexandria memiliki jalur trem dan
jalur kereta ringan di pinggiran kota, sementara di daerah Kairo, ibukota
Mesir, Heliopolis dan Helwan mengoperasikan jalur kereta ringan yang modern.
Konsep light rail:
Kereta ringan bukanlah konsep yang
kaku, tetapi mode fleksibel yang cocok antara bus dan metro berat atau kereta
api konvensional, dan dapat berperilaku seperti keduanya juga. Dibandingkan
dengan sistem bus di jalan-jalan kota, itu lebih mahal untuk dibangun, tetapi
mungkin lebih murah untuk beroperasi dengan kapasitas tertentu, akan memiliki
biaya seumur hidup yang lebih rendah, kecepatan komersial yang lebih tinggi,
mengurangi polusi, dan lebih berhasil dalam menarik pengendara untuk angkutan
umum. Dibandingkan dengan metro atau kereta api perkotaan, kereta ringan akan
lebih murah untuk dibangun dan dioperasikan, tetapi beroperasi pada kecepatan
komersial yang lebih rendah. Namun itu akan mempertahankan keberadaan angkutan
umum permukaan yang terlihat, menawarkan penetrasi wilayah perkotaan yang lebih
baik, menikmati keamanan yang lebih baik, dan menghasilkan lebih sedikit
kebisingan.
Kereta ringan dapat melayani secara
ekonomis dan efektif untuk arus penumpang antara 2000 dan 20.000 penumpang /
jam, yang biasanya akan ditemukan di kota-kota dengan populasi antara 200.000
dan satu juta.
Kereta ringan biasanya melibatkan
kendaraan roda baja yang beroperasi pada rel baja dan mengumpulkan daya listrik
dari kabel overhead. Diesel light rail adalah konsep yang telah dicoba secara
terbatas, dan mungkin memiliki peran di masa depan untuk jalur starter berbiaya
rendah. Rel baja dapat dibuat berlekuk, sehingga bisa diletakkan rata dengan
permukaan jalan, atau melengkung seperti jalur kereta api biasa, menjadikan
kereta ringan satu-satunya sistem yang dapat beroperasi di kedua jalan kota dan
bersama-sama dengan layanan kereta konvensional. Ini menawarkan kemungkinan bahwa
layanan kereta api regional dapat diperluas hingga ke pusat kota melalui titik
transfer dari jalur kereta ke jalan, sebuah konsep yang telah diperkenalkan
dengan kesuksesan besar di Karlsruhe, Jerman, menggunakan kendaraan kereta api
tegangan ganda, dan sekarang sedang dibangun di tempat lain.
Kereta ringan menunjukkan
fleksibilitasnya dengan kemampuannya beroperasi di berbagai lingkungan buatan.
Ini dapat bertindak sebagai jalur trem di jalan, meskipun jika kelebihannya
atas bus adalah untuk dimaksimalkan, jalur jalan yang tidak diatur harus dijaga
seminimal mungkin untuk melewati titik jepit tertentu. Dalam lingkungan jalan
dapat dipisahkan oleh garis putih, trotoar rendah, dan pemesanan samping atau
pusat. Track dapat diletakkan di aspal, beton massal, pemberat atau rumput
sesuai dengan kebutuhan operasional dan lingkungan. Kereta ringan dapat
dibangun di atas formasi kereta api sebelumnya, atau memang lintasan berbagi
dengan kereta api, baik jalur angkutan yang jarang digunakan atau yang memiliki
layanan penumpang. Kemajuan teknis berarti bahwa pengaturan keselamatan yang
tepat dapat diberlakukan untuk layanan campuran meskipun beban buffing yang
berbeda dari rail ringan dan rolling rail heavy rail.
Meskipun kereta ringan adalah
sistem angkutan massal modern untuk kota-kota, trem semakin sering digunakan
untuk mengembalikan kesenangan dalam kehidupan kota. Sejumlah kota di Amerika
telah menemukan bagaimana trem peninggalan sejarah dapat menjadi dorongan
ekonomi ke daerah pusat, dan trennya telah menyebar ke Eropa. Trem warisan ini,
dijalankan dengan mobil replika atau dipulihkan, dapat berbagi trek dengan
layanan kereta ringan, dan seringkali sepenuhnya terpisah dari kegiatan
pelestarian oleh kelompok-kelompok museum, meskipun keduanya dapat saling berhubungan
dengan cukup sukses. Banyak sistem jalur trem yang mapan menjalankan layanan
yang berorientasi pada wisatawan, seperti jalur Lingkaran Kota Melbourne yang
sangat sukses, sementara yang lain berdiri sendiri, seperti jalur warisan yang
dibangun pada 1995 untuk Birkenhead di Inggris, yang menggunakan replika double
decker yang dibangun di Hong Kong.
Trem dan kereta ringan dapat
mencakup seluruh spektrum penyediaan transportasi umum, dan pengalaman
internasional dari 350 sistem di seluruh dunia menegaskan bahwa ini adalah mode
peralihan yang paling berhasil, dengan lebih dari 100 tahun pengembangan di
belakangnya, namun menggabungkan teknologi terbaru untuk masa depan.
