Sejarah LRT (Light Rail Transit) Pertama di Dunia dan Evolusi-nya

Asal-usul trem dapat ditelusuri kembali ke plateways yang digunakan di tambang dan tambang untuk memudahkan berlalunya kereta kuda, tetapi trem jalanan pertama di sebuah kota adalah New York dan Harlem line 1832, yang menciptakan istilah Amerika masih digunakan hari ini, jalan kereta api. Hebatnya jalur trem kedua di dunia, di New Orleans (1835), masih digunakan untuk mobil listrik saat ini, setelah lebih dari 150 tahun layanan terus menerus.

Promotor Amerika membawa trem ke Eropa, Paris pada tahun 1853 dan Birkenhead di Inggris pada tahun 1860, diikuti oleh London pada tahun 1861 dan Kopenhagen pada tahun 1863. Tahun 1870-an adalah masa booming untuk pembangunan trem kuda, tetapi keterbatasan tenaga hewan jelas, dan promotor segera beralih untuk menyelidiki traksi mekanis. Trem uap dikembangkan, tetapi tidak terlalu cocok untuk penggunaan perkotaan, meskipun mereka berjalan di banyak jalur kereta api pinggiran kota dan pedesaan. Mesin udara, gas, dan bensin yang terkompresi dicoba; trem kabel menikmati kesuksesan yang cukup besar untuk sementara waktu (dan bertahan di San Francisco). Namun sebagian besar opsi yang dicurigai secara teknis atau mahal ini memudar dengan cepat begitu traksi listrik menjadi suatu kemungkinan.

Kendaraan listrik pertama bertenaga baterai, tetapi itu adalah pengembangan dinamo praktis oleh Werner von Siemens, didemonstrasikan di Berlin pada tahun 1879, yang memberikan jalan di depan untuk traksi listrik dengan menghasilkan daya pada titik tetap dan memasoknya ke jalur oleh melakukan rel atau kabel overhead. Siemens & Halske membuka trem listrik pertama yang menyediakan layanan publik di Berlin pada tahun 1881, menggunakan arus 180 volt yang disuplai melalui rel yang berjalan.

Jalur pertama di Inggris adalah jalur trem Portrush dan Bushmills (belakangan Giant's Causeway) di Irlandia, dan Volks Railway di Brighton pada 1883; garis pinggir laut yang terakhir masih berjalan hari ini.

Demi alasan keamanan, rel yang berjalan berlistrik tidak cocok untuk lingkungan jalan, dan di Inggris overhead wire pertama kali digunakan pada jalur Bessbrook dan Newry di Irlandia pada 1885. Slotted tube overhead dicoba di Paris pada 1881, dan kota-kota Eropa lainnya, termasuk Frankfurt pada tahun 1884, dan yang terakhir sekarang memiliki periode terpanjang dari operasi trem jalanan listrik berkelanjutan di mana saja di dunia (kabel overhead konvensional telah digunakan sejak 1906). Saluran bawah tanah adalah alternatif dari pengumpulan arus overhead, kadang-kadang lebih disukai karena alasan estetika karena tiang dan overhead tidak diperlukan, dan bertahan sampai akhir operasi trem di London pada tahun 1952, dan di Washington DC hingga 1962. Jalur trem Blackpool, beroperasi pada sistem overhead sejak 1899, dibuka dengan operasi saluran pada tahun 1885, dan merupakan trem jalanan tertua di Inggris yang masih beroperasi sampai sekarang.

Namun kawat overhead dengan koleksi tiang troli segera terbukti menjadi solusi yang paling praktis, dan jaringan jalur trem kota pertama adalah yang dipasang oleh Amerika, Sprague, di Richmond, Virginia, pada tahun 1887. Pada tahun 1900 hampir semua jalur kereta kuda AS telah dikonversi menjadi traksi listrik, dan kota-kota Eropa tidak jauh di belakang. Siemens mengembangkan pengumpul busur sebagai alternatif untuk tiang troli, dan ini mengarah pada pantograf yang paling umum saat ini. Sebelum akhir abad ini, trem listrik telah muncul di seluruh dunia, di kota-kota seperti Kyoto, Jepang; Bangkok, Thailand; dan Melbourne, Australia. Trem di Inggris atau dengan warisan Inggris biasanya menggunakan trem double-deck untuk memaksimalkan kapasitas. Di benua Eropa, sebuah trem satu-dek yang menarik sebuah trailer lebih umum, sementara sistem Amerika segera berkembang menjadi trem yang lebih besar yang dipasang pada dua bogie.

Penurunan trem:

Selama sekitar 25 tahun sejak pergantian abad ada zaman keemasan jalur trem, dan hampir setiap kota yang berakibat di seluruh dunia mengoperasikan sistem, kebanyakan di bawah kendali kota. Trem menyediakan transportasi murah dan dapat diandalkan untuk massa, memfasilitasi pembangunan ekonomi dan pertumbuhan pinggiran kota. Inovasi teknis dalam teknik listrik dan mekanik memungkinkan mobil yang lebih besar dan lebih kuat; jalur antar-kota berkecepatan tinggi muncul, terutama di Amerika Utara tempat lebih dari 15.000 mil garis melintasi benua.

Namun pada 1920-an beberapa manajer trem adalah orang-orang yang khawatir. Terjadi peningkatan cepat dalam biaya tenaga kerja dan material, dan politisi biasanya enggan menghadapi kenaikan tarif untuk mengimbangi kenaikan biaya. Investasi awal sudah usang, tetapi pada banyak sistem, keuntungan dari tahun-tahun yang baik telah hilang, dengan pemikiran yang tidak cukup diberikan pada dana pembaruan untuk memastikan penggantian aset usang yang tepat waktu. Produksi massal mobil bermotor sudah mulai, dan sepeda motor yang andal sudah tersedia, sehingga persaingan yang nyata semakin dekat, dan lebih murah untuk memperkenalkan pengumpan bus daripada memperpanjang jalur trem.

Depresi, yang dimulai di Amerika pada tahun 1929, tetapi segera mempengaruhi ekonomi Eropa, melihat jatuhnya banyak sistem yang beroperasi pada profitabilitas marjinal, trem kota kecil dan sebagian besar interurban. Motor itu mengambil alih, dan dari awal 1930-an, troli menyediakan cara untuk merenungkan pengabaian trem tanpa membuang infrastruktur pasokan listrik. Di Amerika Serikat, di mana kepemilikan kota kurang umum, ada banyak bukti upaya bersama oleh bus dan perusahaan minyak untuk mengambil alih trem yang sakit dan menggantinya dengan bus, untuk meningkatkan keuntungan kedua kelompok. Ironisnya, dalam sedikit lebih dari satu dekade lagi, keuntungan itu telah hilang di bawah gelombang pasang motor pribadi massal, dan banyak kota harus melangkah untuk memastikan retensi beberapa sisa transportasi umum.

Para manajer trem tidak menyerah tanpa perlawanan. Di Amerika Utara, Komite Kongres Presiden perusahaan trem menugaskan penelitian dan produksi desain trem baru yang akan menawarkan tingkat kenyamanan dan kinerja mobil motor. Hasilnya adalah mobil PCC, yang menghalangi penutupan banyak sistem, dan menyelamatkan yang lain untuk membentuk dasar kebangkitan trem di era modern. Beberapa masih beroperasi hari ini, dan telah menjadi ikon bagi mereka yang tertarik dengan trem warisan sebagai kontribusi terhadap regenerasi perkotaan. PCC tidak tiba di Eropa sampai setelah perang, tetapi di Inggris jalur trem perintis Blackpool dimodernisasi dengan sejumlah besar trem dibangun dengan prinsip-prinsip serupa, yang telah memastikan kelangsungan sistem itu hingga hari ini.

Perang Dunia Kedua mempercepat penurunan jalur trem di Inggris dan Perancis, tetapi memberikan peluang bagi rekonstruksi dan penanaman kembali trem di Benelux, Jerman dan Eropa Timur. Di Inggris, nasionalisasi pasokan listrik kota adalah alasan lain untuk atraksi bus motor murah untuk membunyikan lonceng kematian bagi trem. Beberapa sistem kota, seperti Glasgow dan Liverpool, menikmati kebangkitan pasca-perang, dengan armada trem baru dan ekstensi lintasan cadangan, tetapi tidak pernah cukup untuk memastikan mereka menjadi bagian dominan dari jaringan. Sistem kota Inggris terakhir yang ditutup adalah di Glasgow pada tahun 1962.

Era 1960-an:

Dekade 1960-an adalah waktu yang buruk untuk transportasi umum di banyak bagian dunia, dengan kepercayaan yang berkembang oleh perencana industri dan transportasi bahwa mobil akan menjadi bentuk transportasi biasa bagi kebanyakan orang (dengan bus bagi mereka yang tidak bisa membeli mobil), dan bahwa kota dapat disesuaikan untuk mengatasi peningkatan lalu lintas jalan yang akan menghasilkan. Semua kota di Inggris telah meninggalkan trem pada tahun 1962, hanya menyisakan sistem Blackpool, dengan pola lalu lintas pinggir lautnya yang unik, setia pada trem pada jalur lintasan yang dipesannya. Sejumlah sistem jalur trem selamat di kota-kota Amerika Utara, meskipun banyak yang percaya bahwa penggantian bus hanya masalah waktu, dan di banyak lokasi di tempat lain di seluruh dunia modernisasi jalur trem telah berhenti ketika ekonomi produksi massal menghilang dari pasokan jalur trem. pasar.

Hanya di benua Eropa investasi di trem terus, terutama di Eropa utara dan timur; Spanyol, Prancis, dan Italia mengikuti tren pengabaian yang umum di Inggris dan AS. Jerman Barat menjadi pusat pengembangan trem dunia, khususnya kemajuan trem trem yang lebih besar, yang akhirnya dioperasikan oleh satu orang, dan sebagian besar ongkos dikumpulkan dari mobil melalui penjualan tiket musiman atau mesin tiket di halte. Pemeriksaan yang sering memastikan kelangsungan sistem tarif kehormatan. Pabrikan Jerman Duewag meraih keunggulan di bidang desain trem. Hanya dalam peningkatan rasio staf / penumpang yang terus menerus ini, trem terus menunjukkan ekonomi yang unggul untuk bus, sementara armada dan infrastruktur modern mendorong perlindungan meskipun ada peningkatan dalam kepemilikan mobil. Di banyak pusat kota di Austria, Belgia dan Jerman, trem dijaga bebas dari dampak terburuk kemacetan lalu lintas dengan pembangunan bagian-bagian dari subway dangkal di bawah persimpangan yang sibuk atau jalan-jalan yang ramai.

Negara-negara Benelux dan Eropa Timur menjadi rumah mobil PCC Eropa, yang menarik lalu lintas dengan menawarkan kinerja tinggi dan kemajuan singkat. Rezim komunis di Eropa Timur hanya memiliki sedikit kendaraan pribadi, sehingga transportasi umum berkapasitas tinggi adalah suatu keharusan. Metro penuh (kereta bawah tanah) tidak terjangkau di luar kota besar, dan jalur trem tetap menjadi moda dominan untuk transit kota. Perencanaan terpusat sama dengan Uni Soviet menjadi operator jalur trem terbesar di dunia, dengan Leningrad memiliki jalur trem terbesar di dunia. Pabrikan trem paling produktif di dunia menjadi CKD Tatra of Prague, Czechoslovakia, karena perjanjian Comecon menjadikan operasi ini pemasok untuk sebagian besar sistem di Eropa Timur dan Uni Soviet, dengan produksi mencapai 1.000 trem per tahun.

Pada akhir dasawarsa ini, para perencana yang berpandangan jauh ke barat mulai menyadari kerugian dari motorisasi besar dan marginalisasi angkutan umum. Kemacetan lalu lintas di kota-kota besar mencapai proporsi kacau pada waktu puncak, waktu puncak menyebar, dan upaya untuk menciptakan jalan raya super baru di daerah perkotaan untuk mengatasi tuntutan motor pribadi melihat seluruh petak lanskap kota dihancurkan atau dibagi, membawa ekonomi dan kemunduran sosial. Banyak kota di Amerika Utara mengalami penurunan yang cepat di pusat-pusat kota mereka ketika mal-mal pinggiran baru muncul untuk melayani populasi yang bermigrasi dari daerah perumahan yang tinggi ke kepadatan rendah, dan ini hampir seluruhnya terfokus pada perjalanan dengan mobil. Kekhawatiran tentang pencemaran lingkungan mulai muncul. Perencana dan politisi mulai mencari kota-kota yang berkembang di benua Eropa untuk mencari solusi bagi masalah mereka, dan menyadari pentingnya angkutan umum yang efektif seperti yang disediakan oleh jalur trem yang dipesan.

Revolusi Kereta Ringan - Inggris:

Undang-undang pada 1960-an memberikan dasar untuk kemajuan menuju era baru dalam transportasi umum. Otoritas lokal ditugasi untuk mengembangkan rencana untuk sistem transportasi terintegrasi, dan mekanisme pendanaan dilakukan untuk kontribusi pemerintah pusat yang signifikan terhadap biaya proyek-proyek infrastruktur transportasi umum utama. Di conurbations utama, Otoritas Angkutan Penumpang dibentuk untuk mengambil alih tanggung jawab untuk operasi dan pengembangan jaringan, dan mereka segera melakukan studi untuk menentukan tempat angkutan umum dalam perencanaan transportasi penggunaan lahan, dan opsi untuk masa depan.

Tyneside PTA menerbitkan rencana transportasi publiknya pada tahun 1973 yang menetapkan proposal untuk pembuatan sistem transit kereta api ringan untuk mengambil alih penyelarasan layanan kereta api lokal yang rusak (42 km) dan menghubungkannya dengan infrastruktur baru (13,5 km) untuk membuat jaringan jalur pinggiran kota yang dialiri arus listrik yang akan membentuk inti dari sistem transportasi penumpang terintegrasi, termasuk pengumpan bus ke persimpangan yang dibangun khusus. Sistem awal dibuka secara bertahap dari 1980 hingga 1984; perpanjangan 3,5 km ke bandara Newcastle dibuka pada tahun 1991, dan rencananya sekarang sedang dikembangkan untuk perpanjangan ke Sunderland. Sistem kereta ringan pertama di Inggris telah berhasil membantu regenerasi Tyneside dan membawa lebih dari 40 juta penumpang / tahun.

Di London masalah utama dalam regenerasi yang diusulkan dari daerah dermaga di timur kota adalah angkutan umum, dan kereta ringan dipilih sebagai pilihan yang kredibel dan terjangkau pada tahun 1982. Sistem awal 12 km yang menghubungkan Tower Hill dan Stratford dengan Isle of Anjing dibuka pada tahun 1987 sebagai Docklands Light Railway yang tersegregasi dan terotomatisasi, menggunakan penyejajaran rel sebelumnya dan beberapa konstruksi baru. Sistem tersebut telah diperluas hingga 22 km, dalam terowongan ke Bank dan pada penyelarasan permukaan baru ke Beckton, sementara perpanjangan lintas-sungai ke Lewisham sedang dibangun. Lebih dari 22 juta penumpang / tahun dibawa.

Greater Manchester membentuk Kelompok Studi Rel pada tahun 1982 untuk mengembangkan strategi jangka panjang untuk jaringan kereta api lokal, dan ini mengusulkan agar jalur Altrincham (12,3 km) dan Bury (16 km), yang membutuhkan investasi, dikonversi ke kereta ringan dan terhubung melalui pusat kota di 2,7 km jalan trem baru untuk mencapai Stasiun Piccadilly. Persetujuan datang pada tahun 1988 dan sistem dibuka pada tahun 1992. Dalam empat tahun itu membawa 13 juta penumpang / tahun, dibandingkan dengan 7,5 juta pada jalur kereta api sebelumnya. Sebuah cabang sedang dibangun di Salford Quays and Eccles, dan sedang merencanakan jalur untuk menuju Ashton-under-Lyne dan Bandara Wythenshawe / Manchester. Jalur kereta api ke Oldham dan Rochdale juga dapat dikonversi menjadi kereta ringan.

Di South Yorkshire, proposal untuk jaringan trem yang berbasis di Sheffield pertama kali datang dari studi transportasi penggunaan lahan pada tahun 1974, muncul pada tahun 1985 sebagai proyek untuk sistem berbasis jalan sepanjang 29 km yang menghubungkan pusat kota dengan Meadowhall, Middlewood dan Halfway. Disetujui pada tahun 1990, sistem dibuka pada tahun 1994-5, dan diharapkan dapat mengangkut 17 juta penumpang / tahun, tetapi kinerja awalnya buruk karena perubahan demografis, persaingan bus, struktur tarif, dan sedikit prioritas manajemen lalu lintas.

Selanjutnya sistem kereta api / trem ringan sedang dibangun di West Midlands (Birmingham-Wolverhampton, 20 km) dan di London Borough of Croydon (28 km), sementara proposal sedang menunggu pendanaan di Leeds dan Nottingham, dan sedang dikembangkan di South Hampshire, Kent Utara, Bristol, dan Edinburgh. Jangkauan sistem, dari operasi terpisah dan otomatis pada keberpihakan rel sebelumnya ke trem jalanan konvensional menunjukkan fleksibilitas konsep.

Eropa Daratan:

Kereta ringan pertama kali dibuat di daratan Eropa, saat trem jalanan ditingkatkan dengan rolling stock baru dan keberpihakan yang terpisah. Konsep ini berutang banyak pada perencanaan yang berlangsung di Goteborg (Göteborg) di Swedia, di mana selama lebih dari 15 tahun sebuah trem jalanan kota diperpanjang melalui pinggiran kota yang baru dan didirikan pada jalur berkecepatan tinggi yang dipesan, semua rolling stock digantikan oleh armada trem berkinerja tinggi, dan pembatasan lalu lintas yang efektif diperkenalkan di area pusat untuk memberikan prioritas pada trem dan setiap dorongan untuk menggunakan transportasi umum. Semua ini dicapai tanpa biaya menggali subway trem, menjaga transportasi umum di permukaan sebagai sistem yang terlihat dan dapat diakses.

Banyak kota lain telah memilih untuk mengikuti jalur yang sama selama 20 tahun terakhir: Graz dan Linz di Austria, Amsterdam di Belanda, Basel dan Zurich di Swiss, dan Gent di Belgia adalah contoh yang baik. Di tempat lain, di Belgia, Jerman dan Austria diperkirakan bahwa cara terbaik untuk meningkatkan kecepatan rata-rata angkutan umum di jalan-jalan kota adalah dengan menyediakan jalur terpisah di permukaan atau di kereta bawah tanah, dan kota-kota seperti Antwerpen, Bruxelles, Koln (Cologne) ), Hannover, Stuttgart dan Wien (Wina) memberikan contoh pendekatan alternatif ini. Baru-baru ini biaya konstruksi bawah tanah menjadi penghalang dan telah ada ayunan kembali untuk memaksakan pembatasan lalu lintas motor sebagai cara yang dapat diterima untuk mencapai prioritas angkutan umum di permukaan.

Sistem yang ditingkatkan telah memunculkan terminologi baru untuk membedakannya dari trem biasa: Supertram, light rail, light metro, sneltram (trem ekspres) dan Stadtbahn (kereta kota) hanyalah beberapa nama yang digunakan, sementara beberapa kota Jerman memasarkan upgrade mereka trem kereta bawah tanah dengan cara yang sama seperti metro bawah tanah dengan menggunakan istilah U-Bahn (bawah tanah). Alasan lain mengapa solusi kereta bawah tanah terbukti populer di tahun 1970-an dan 1980-an adalah bahwa itu memungkinkan naik mobil lantai atas dari platform di pinggiran kota. Pada garis permukaan di pinggiran kota, sering kali ada ruang untuk memasang platform boarding tinggi (di tempat lain mobil menggunakan langkah lipat mereka) sehingga sistem secara bertahap dapat diakses sepenuhnya bagi penumpang di kursi roda, atau yang memiliki kereta bayi dan kereta, dan boarding dan turun dipercepat untuk semua penumpang.

Pada 1990-an, pengembangan teknologi baru untuk menyediakan trem lantai rendah dengan pintu masuk bebas-langkah, hanya 350 mm di atas permukaan rel, memungkinkan sistem permukaan untuk mencapai efek yang sama hanya dengan membangun trotoar sedikit ke ketinggian yang cocok di setiap perhentian. Setelah uji coba di Perancis dan Jerman, ini sekarang solusi yang disukai untuk membuat trem sepenuhnya dapat diakses, dan lebih dari 2000 mobil lantai rendah telah dikirim atau dipesan untuk sistem Eropa. Di Inggris, semua sistem baru diharuskan oleh hukum untuk menawarkan akses langkah-bebas ke trem mereka, sehingga rolling stock baru dipasok oleh pabrikan Belgia, Jerman dan Italia.

Di negara-negara seperti Prancis, Italia dan Spanyol, yang seperti Inggris telah meninggalkan warisan trem mereka, ada juga ayunan kembali ke trem. Perancis telah memimpin, dengan sistem-sistem baru di Nantes, Grenoble, Paris, Strasbourg dan Rouen, yang semuanya dapat diakses sepenuhnya secara keseluruhan berkat armada trem lantai rendah mereka. Sistem lain sedang dibangun atau direncanakan di Bordeaux, Montpelier, Orleans, dan Toulon. Kota Valencia di Spanyol juga membangun trem baru, dan yang lain sedang mengembangkan rencana. Di Italia Genova memiliki jalur kereta ringan terpisah yang baru, dan banyak kota sedang merencanakan sistem trem dengan dukungan dana pemerintah yang murah hati.

Amerika:

Kebangkitan trem atau trem di Amerika Utara (biasanya dengan kedok kereta ringan) sama luar biasa seperti di Eropa. Orang Amerika suka perselingkuhan dengan mobil mungkin belum berakhir, tetapi mereka setidaknya menyadari bahwa tidak mungkin membangun kembali kota-kota besar untuk mengakomodasi pertumbuhan lalu lintas yang tidak terkendali, baik dalam hal sosial maupun lingkungan. Tekanan untuk angkutan umum yang lebih baik sebagai alternatif dari mobil pribadi sangat kuat di California, di mana etos pantai barat dan kenyataan polusi dari kendaraan bermotor membuatnya sangat cocok untuk inisiatif politik untuk tujuan ini.

Pada tahun 1970-an para perencana kota Amerika mulai mencari ide-ide tentang cara menyelamatkan kota-kota mereka dari gejolak ekonomi dan penurunan ekonomi di Eropa. Dengan perusahaan transportasi sekarang dalam kepemilikan publik, pengenalan transportasi publik yang lebih baik dapat dicapai dengan menggunakan campuran dana kota, negara bagian dan nasional. Pada saat yang sama, dengan berakhirnya perang Vietnam, kontraktor pertahanan mencari pasar alternatif, dan melihat transportasi sebagai area pertumbuhan. Hal ini menyebabkan keputusan oleh kota-kota trem yang masih ada di Boston dan San Francisco untuk melakukan pemesanan dengan Boeing-Vertol untuk kendaraan articulated light rail baru untuk menggantikan PCC mereka, menggunakan desain yang dimaksudkan untuk menjadi standar AS LRV dengan cara yang sama PCC telah mencapai standardisasi 40 tahun sebelumnya. Sayangnya produk yang dihasilkan adalah bencana teknis yang mahal, karena Boeing mencoba untuk menemukan kembali roda daripada belajar dari pengalaman kendaraan transit di tempat lain.

Kota Edmonton di Kanada memimpin dengan pendekatan alternatif mengadaptasi teknologi Eropa dengan kondisi Amerika. Mereka membangun jalur kereta ringan baru, sebagian di jalur kereta api yang kurang dimanfaatkan, dan sebagian di kereta bawah tanah kota, dan mengoperasikannya dari tahun 1978 dengan trem impor dari Siemens-Duewag di Jerman. Ini adalah keberhasilan langsung, dan kota California San Diego mengikuti tiga tahun kemudian, seperti halnya Calgary di Kanada. Dalam kasus ini, alih-alih menggali subway yang mahal, kawasan pejalan kaki dan transit dibuat di pusat kota, karena kendaraan bebas polusi berpemandu seperti trem dapat beroperasi dengan cukup sukses di lingkungan pejalan kaki.

Keberhasilan sistem ini dalam menarik kembali ke pengendara angkutan umum yang tidak bermimpi menggunakan bus menyebabkan boom dalam pengembangan dan pembangunan sistem kereta ringan yang masih berlangsung. Baltimore, Buffalo, Dallas, Denver, Los Angeles, Portland (dengan trem lantai rendah pertama Amerika), Sacramento, St Louis adalah semua kota yang telah membangun jalur kereta ringan baru, dan banyak yang terus berkembang. Sistem baru sedang dibangun di Jersey City dan Salt Lake City, dengan perencanaan sedang berlangsung di kota-kota lain seperti New York dan Seattle. Sistem di Cleveland, Pittsburg, Philadelphia dan Toronto, yang selamat dari era trem sebelumnya, semua telah memperoleh rolling stock baru, dan memperluas lagi.

Contoh Los Angeles sangat penting, karena ini adalah kota yang membuang trem dan interurbans pada 1960-an, dan bertekad bisa hidup dengan mobil. Jumlah polusi yang tergantung pada penyebaran perkotaan terbukti berbeda, dan dua jalur kereta api baru dan metro bawah tanah telah dibuka, dengan jalur kereta ringan ketiga sedang dibangun.

Di selatan perbatasan, jalur kereta ringan baru telah dibangun di kota Guadalajara, Monterrey, dan Mexico City. Di Amerika Selatan jalur trem hampir menghilang pada akhir tahun 1960-an, tetapi jalur kereta api baru yang pertama sekarang telah muncul, di Buenos Aires, dan Rio de Janeiro.

Australasia dan Asia:

Trem antipodean sebagian besar dimodelkan pada mitranya dari Inggris, meskipun double deckers kurang umum, dan melihat penurunan yang cepat pada 1950-an dan 1960-an ketika sistem kota kecil ditutup karena alasan ekonomi, dan kota-kota seperti Adelaide, Brisbane dan Sydney menyerah trem karena alasan industro-politik. Namun sistem terbesar (220 km) di belahan bumi selatan, di Melbourne, bertahan utuh, berkat manajemen yang baik dan dukungan politik. Trem baru pertama selama 20 tahun tiba pada tahun 1975 dan total 362 mobil baru telah mengubah sistem dari operasi yang sangat tradisional dan konservatif menjadi operasi yang lebih berorientasi pada pelanggan, dan sedang dipersiapkan untuk diprivatisasi. Beberapa ekstensi baru telah dibangun dan dua jalur kereta lokal dikonversi menjadi operasi kereta ringan dan dihubungkan melalui operasi jalan di pusat kota.

1997 melihat kembalinya trem ke saingan besar Melbourne, Sydney, dengan pembukaan jalur kereta api pendek yang dibangun dan dioperasikan oleh sektor swasta. Ini akan membentuk dasar dari jaringan yang diperluas, termasuk operasi di jalan-jalan kota, pada saat Olimpiade diadakan di kota pada tahun 2000. Di tempat lain Brisbane sedang mempertimbangkan pengenalan kembali trem, dan rute yang masih ada di Adelaide adalah karena akan dimodernisasi. Jalur ini akan diperpanjang pada 1980-an, sampai perubahan kekuatan politik menyaksikan diperkenalkannya sistem busway berpemandu O-Bahn Jerman. Di Selandia Baru trem menghilang dari jalan-jalan kota pada 1960-an, tetapi 1995 melihat kembalinya mereka ke Christchurch dalam bentuk lingkaran warisan melalui pusat kota menggunakan mobil museum untuk menyediakan layanan yang berorientasi turis. Kereta ringan menjadi agenda di Auckland dan Wellington.

Jepang bahkan menderita motorisasi yang lebih berat daripada Amerika Serikat dan Eropa Barat, sehingga kondisinya tidak kondusif bagi kelangsungan jalan trem. Namun banyak jalur trem yang telah ditingkatkan secara stabil selama bertahun-tahun untuk berjalan pada jalur yang terpisah dan membentuk dasar dari jaringan kereta api listrik yang substansial yang merupakan bagian penting dari sistem transportasi umum yang dilindungi dengan baik. Ironisnya beberapa operasi jalan trem kota kecil telah selamat, dan perlahan-lahan dimodernisasi; trem lantai bawah pertama (berdasarkan desain Jerman) diperkenalkan pada tahun 1997.

Di tempat lain di transportasi umum perkotaan berbasis rel Asia kurang umum. Satu-satunya jalan trem yang masih ada di India, di Calcutta, adalah jaringan yang besar, tetapi investasi di bawah bertahun-tahun telah meninggalkan layanan di negara bagian yang berbahaya. Sebaliknya, ibukota Filipina, Manila, membuka jalur kereta ringan terpisah baru di seluruh kota pada tahun 1984, dan keberhasilan ini telah mendorong pembangunan dua jalur lagi menggunakan modal swasta. Cina memiliki sedikit operasi trem, dan hanya tiga kota Manchuria yang mengoperasikan trem hari ini. 1997 melihat Republik Rakyat mengintegrasikan kembali koloni Inggris Hong Kong, di mana trem bertingkat Inggris telah berjalan sejak 1904, dan terus bersaing dengan sukses dengan operasi bus intensif di jalan-jalan Pulau Hong Kong. Kontras yang lengkap adalah sistem kereta ringan yang dibangun sejak tahun 1988 di kota pinggiran Tuen Mun, yang merupakan salah satu sistem yang paling dilindungi di dunia, membawa lebih dari 112 juta penumpang / tahun di jaringan 32 km. Ibukota Korea Utara Pyongyang telah membangun sistem trem baru sejak 1991. Di Malaysia Kuala Lumpur memiliki sistem metro ringan baru yang dibuka pada 1996.

Afrika:

Di Afrika, kereta ringan terbatas untuk Tunisia dan Mesir. Tunis telah menciptakan sistem 32 km sejak 1985, dengan mobil artikulasi buatan Jerman yang mengoperasikan empat garis permukaan yang mengangkut 90 juta penumpang / tahun. Alexandria memiliki jalur trem dan jalur kereta ringan di pinggiran kota, sementara di daerah Kairo, ibukota Mesir, Heliopolis dan Helwan mengoperasikan jalur kereta ringan yang modern.

Konsep light rail:

Kereta ringan bukanlah konsep yang kaku, tetapi mode fleksibel yang cocok antara bus dan metro berat atau kereta api konvensional, dan dapat berperilaku seperti keduanya juga. Dibandingkan dengan sistem bus di jalan-jalan kota, itu lebih mahal untuk dibangun, tetapi mungkin lebih murah untuk beroperasi dengan kapasitas tertentu, akan memiliki biaya seumur hidup yang lebih rendah, kecepatan komersial yang lebih tinggi, mengurangi polusi, dan lebih berhasil dalam menarik pengendara untuk angkutan umum. Dibandingkan dengan metro atau kereta api perkotaan, kereta ringan akan lebih murah untuk dibangun dan dioperasikan, tetapi beroperasi pada kecepatan komersial yang lebih rendah. Namun itu akan mempertahankan keberadaan angkutan umum permukaan yang terlihat, menawarkan penetrasi wilayah perkotaan yang lebih baik, menikmati keamanan yang lebih baik, dan menghasilkan lebih sedikit kebisingan.

Kereta ringan dapat melayani secara ekonomis dan efektif untuk arus penumpang antara 2000 dan 20.000 penumpang / jam, yang biasanya akan ditemukan di kota-kota dengan populasi antara 200.000 dan satu juta.

Kereta ringan biasanya melibatkan kendaraan roda baja yang beroperasi pada rel baja dan mengumpulkan daya listrik dari kabel overhead. Diesel light rail adalah konsep yang telah dicoba secara terbatas, dan mungkin memiliki peran di masa depan untuk jalur starter berbiaya rendah. Rel baja dapat dibuat berlekuk, sehingga bisa diletakkan rata dengan permukaan jalan, atau melengkung seperti jalur kereta api biasa, menjadikan kereta ringan satu-satunya sistem yang dapat beroperasi di kedua jalan kota dan bersama-sama dengan layanan kereta konvensional. Ini menawarkan kemungkinan bahwa layanan kereta api regional dapat diperluas hingga ke pusat kota melalui titik transfer dari jalur kereta ke jalan, sebuah konsep yang telah diperkenalkan dengan kesuksesan besar di Karlsruhe, Jerman, menggunakan kendaraan kereta api tegangan ganda, dan sekarang sedang dibangun di tempat lain.

Kereta ringan menunjukkan fleksibilitasnya dengan kemampuannya beroperasi di berbagai lingkungan buatan. Ini dapat bertindak sebagai jalur trem di jalan, meskipun jika kelebihannya atas bus adalah untuk dimaksimalkan, jalur jalan yang tidak diatur harus dijaga seminimal mungkin untuk melewati titik jepit tertentu. Dalam lingkungan jalan dapat dipisahkan oleh garis putih, trotoar rendah, dan pemesanan samping atau pusat. Track dapat diletakkan di aspal, beton massal, pemberat atau rumput sesuai dengan kebutuhan operasional dan lingkungan. Kereta ringan dapat dibangun di atas formasi kereta api sebelumnya, atau memang lintasan berbagi dengan kereta api, baik jalur angkutan yang jarang digunakan atau yang memiliki layanan penumpang. Kemajuan teknis berarti bahwa pengaturan keselamatan yang tepat dapat diberlakukan untuk layanan campuran meskipun beban buffing yang berbeda dari rail ringan dan rolling rail heavy rail.

Meskipun kereta ringan adalah sistem angkutan massal modern untuk kota-kota, trem semakin sering digunakan untuk mengembalikan kesenangan dalam kehidupan kota. Sejumlah kota di Amerika telah menemukan bagaimana trem peninggalan sejarah dapat menjadi dorongan ekonomi ke daerah pusat, dan trennya telah menyebar ke Eropa. Trem warisan ini, dijalankan dengan mobil replika atau dipulihkan, dapat berbagi trek dengan layanan kereta ringan, dan seringkali sepenuhnya terpisah dari kegiatan pelestarian oleh kelompok-kelompok museum, meskipun keduanya dapat saling berhubungan dengan cukup sukses. Banyak sistem jalur trem yang mapan menjalankan layanan yang berorientasi pada wisatawan, seperti jalur Lingkaran Kota Melbourne yang sangat sukses, sementara yang lain berdiri sendiri, seperti jalur warisan yang dibangun pada 1995 untuk Birkenhead di Inggris, yang menggunakan replika double decker yang dibangun di Hong Kong.

Trem dan kereta ringan dapat mencakup seluruh spektrum penyediaan transportasi umum, dan pengalaman internasional dari 350 sistem di seluruh dunia menegaskan bahwa ini adalah mode peralihan yang paling berhasil, dengan lebih dari 100 tahun pengembangan di belakangnya, namun menggabungkan teknologi terbaru untuk masa depan.

LRT moderen

Source : http://www.lrta.org/mrthistory.html